ТРАГЕДИЯ ПОД ВАРАНДЕЕМ

ПО СТРАНИЦАМ ПЕЧАТИ

16 марта 2005 года а Ненецком автономном округе при заходе на посадку разбился самолет АН-24, совершавший рейс Уфа-Пермь-Усинск-Варандей. В результате аварии погибло 28 человек, 24 из них - нефтяники-вахтовики из Пермской области. Восемь человек из числа погибших проживали в Осинском районе. Осинцы скорбят о погибших и будут помнить их имена: Сергей Николаевич Волобуев, Сергей Валентинович Митрошин, Александр Николаевич Рожков, Эдуард Владимирович Щурин, Айгуль Назмухановна Кучукова, Александр Александрович Рожков, Андрей Леонидович Хозяшев, Андрей Викторович Садилов.

Причиной аварии самолета АН-24, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, стала неслаженная работа экипажа при заходе на посадку.

После взлета в аэропорту Усинск полет на высоте 3900 метров проходил без каких-либо отклонений. При первом выходе на связь экипаж получил информацию о погоде в районе посадки воздушного судна. Температура составляла -24° С, давление 764 мм. рт. ст. Были получены и другие данные. Активное пилотирование осуществлял второй пилот О. Е. Мезенцев до высоты принятия решения (200 метров). После выполнения карты обязательных проверок экипаж получил разрешение от диспетчера аэропорта «Нарьян-Мар-контроль» снижаться на привод Варандея до высоты 1500 м и при переходе на этой высоте на связь с диспетчером Варандея. После этой команды экипаж приступил к снижению до высоты 1500 м.

После выполнения команды с земли командир воздушного судна В. И. Попов вышел на связь с диспетчером и доложил о занятии высоты 1500 м. Затем диспетчер аэродрома Варандей сообщил экипажу об эшелоне перехода 1200 м и разрешил визуальный заход на посадку со снижением до высоты 250 м. При этом командир АН-24 не определил пилота осуществляющего активное пилотирование в нарушение существующих требований пилотирования. Поэтому пилотирование самолета осуществлял второй пилот О. Е. Мезенцев.

Командир корабля В. И. Попов подавал команды второму пилоту по установлению вертикальной скорости и курса снижения. Полет протекал нормально. Затем командир информировал экипаж о достижении высоты полета самолета 250 м и получил на это подтверждение от второго пилота. Скорость составляла 345 км/час. На данной высоте были выпущены шасси. Для уменьшения скорости самолета режим работы двигателей был также уменьшен. На скорости 290 км/час были выпущены закрылки на 15 гр. На скорости полета 245 км/час закрылки были выпущены на 35 гр., режим работы двигателей несколько увеличен. Через 30 сек. командир судна вновь дал команду уменьшить режим работы двигателей. Посадочная масса самолета на момент посадки составляла 21396 кг.

Но вернемся к более детальной информации последнего полета АН-24 РВ РА 46489 по часам, минутам и секундам.

В 10:32:42 командир воздушного судна (КВС)-инструктор Попов В. И. вышел на связь с диспетчером «Варандей-вышка» и доложил: «....1500, давление 764, следую по ПВП, разрешите визуальный заход». При этом КВС-инструктор Попов В. И. не информировал экипаж об изменении первоначально выбранного метода захода на посадку на аэродром Варандей, чем нарушил п. 7.6.2 НПП ГА - 85, согласно которому при возникновении условий, требующих изменений ранее принятых решений, экипажем должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций по карте контрольной проверки, что не было зафиксировано на бортовом магнитофоне МС-61.

В 10:32:51 диспетчер аэродрома Варандей сообщил экипажу: «...эшелон перехода 1200, по давлению 764, визуальный заход разрешаю, снижайтесь до 250, визуальный контакт с полосой доложите». При этом КВС-инструктор Попов В. И. не взял на себя управление воздушным судном в нарушение требований п. 6 раздела 4.6.2а «Особенности пилотирования при визуальном заходе на посадку» РЛЭ ВС Ан-24РВ: «Пилотирование при визуальном заходе на посадку должен осуществлять командир воздушного судна при постоянном визуальном контакте с взлетно-посадочной полосой или ее ориентирами».

В 10:33:47 на эшелоне перехода 1200 м (по расшифровке МС-61) по команде КВС-инструктора Попова В. И. на барометрических высотомерах пилотов было установлено давление аэродрома Варандей - 764 мм. рт. ст. При установке давления аэродрома на высотомере второго пилота КВС-инструктор Попов В. И. взял управление на себя, о чем информировал экипаж. В дальнейшем передача управления воздушным судном второму пилоту на МС-61 не зафиксирована.

В 10:34:00 экипаж по команде КВС-инструктора Попова В. И. приступил к выполнению контрольной карты обязательных проверок на эшелоне перехода.

В 10:34:29 по команде КВС-инструктора Попова В. И. экипаж приступил к снижению воздушного судна до высоты визуального захода на посадку 250 м. В процессе снижения воздушного судна КВС-инструктор Попов В. И. неоднократно в 10:34:57 («По семь держи вертикальную»), 10:35:01 («Курс 340 держи»), 10:36:17 («Снижайся, снижайся») по самолетному переговорному устройству (СПУ) подавал команды второму пилоту О. Е. Мезенцеву по выдерживанию вертикальной скорости снижения и курса полета. Это свидетельствует о пилотировании воздушным судном вторым пилотом О. Е. Мезенцевым.

В 10:35:42 сработал сигнализатор радиовысотомера (в течение 3-х секунд), что свидетельствовало о пересечении воздушным судном высоты полета 400 метров.

В 10:36:06 КВС-инструктор В. И. Попов дал команду, «вертикальную поменьше», при этом он не указал заданного значения, что свидетельствует об активном пилотировании воздушным судном вторым пилотом.

В 10:36:11 КВС-инструктор В. И. Попов информировал экипаж о достижении высоты полета 250 и, на что получил подтверждение от второго пилота О. Е. Мезенцева. При этом снижение до высоты 250 м по давлению аэродрома Варандей было выполнено на удалении 18.0 км от взлетно-посадочной полосы, что подтверждается предварительными расчетами параметров полета, согласно расшифровкам средств сбора полетной информации. Тем самым экипаж нарушил правила пилотирования, обязывающие выполнять маневрирование в пределах зоны визуального захода на посадку, ограниченной радиусом 4900 м от торцов взлетно-посадочной полосы.

В 10:36:41 экипаж приступил к выполнению контрольной карты обязательных проверок перед третьим разворотом воздушного судна.

В 10:36:49 КВС-инструктор В. И. Попов установил задатчик радиовысотомера на высоту 60 м.

В 10:36:50 второй пилот подтвердил установку задатчика радиовысотомера на высоту 60 м. Лед на крыле и стабилизаторе отсутствовал.

В 10:36:56 был выполнен раздел контрольной карты экипажем. В процессе снижения до высоты 250 м не последовала команда штурмана о пересечении высоты 280 м, которая является рубежом доклада штурмана о необходимости оценки командиром местоположения воздушного судна относительно взлетно-посадочной полосы.

В 10:37:39 КВС-инструктор В. И. Попов доложил диспетчеру аэродрома Варандей: «...занял 250 м, полосу наблюдаю, визуальный заход» и получил подтверждение диспетчера: «...понял, продолжайте визуальный заход».

На данный момент пилотирование осуществлял КВС-инструктор В. И. Попов. Высота 250 м является высотой принятия решения при выполнении визуального захода на посадку на аэродроме Варандей согласно инструкции по производству полетов.

При этом по расчетам воздушное судно находилось на удалении от взлетно-посадочной полосы 15.0 км. Находясь на указанном удалении в условиях хорошей погоды над заснеженной мало ориентированной местностью без характерных линейных и площадных ориентиров, КВС-инструктор В. И. Попов и члены экипажа не установили надежный визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, содержащейся под снегом.

По результатам летного эксперимента, выполненного 28.03.2005 членами летной подкомиссии по расследованию авиапроисшествия в погодных условиях, приближенных к условиям 16 марта 2005 года, сделан вывод:

- визуальный контакт с взлетно-посадочной полосок на удалении 15.0 км с высоты полета воздушного судна 250 м установить невозможно, что свидетельствует об отсутствий взаимодействия в экипаже согласно технологии работы (контроль за положением воздушного судна по удалению, высоте и скорости полета не осуществлялся).

- КВС-инструктор В. И. Попов был обязан пересмотреть свое решение о выполнении визуального захода на посадку, набрать высоту полета 400 м по кругу, согласно инструкции по производству полетов аэродрома Варандей и выполнить повторный заход на посадку.

В 10:38:04 на скорости 295 км/час и высоте полета 250 м были выпущены шасси.

В 10:38:11 с целью уменьшения скорости полета и подготовки к выпуску закрылков по команде В. И. Попова режим работы двигателей бортмехаником был уменьшен с 30 град до 24 град по указателю положения рычага топлива.

В 10:38:23 на удалении 9.2 км и скорости 290 км/час были выпушены закрылки на 15 град.

В 10:38:46 на удалении 7.8 км и скорости 240 км/час закрылки были выпущены на 38 град.

В 10:38:48 режим работы двигателей был увеличен до 36 град по указателю положения рычага топлива.

В 10:38:49 по команде командира корабля экипаж приступил к выполнению контрольной карты обязательных проверок перед посадкой.

В 10:39:07 на удалении 6.8 км и скорости 215 км/час В. И. Попов дал команду уменьшить режим работы двигателей до 24 град по указателю положения рычага топлива и перевел воздушное судно в режим снижения с незначительной вертикальной скоростью.

В 10:39:17 на удалении 6.3 км и скорости 212 км/час режим работы двигателей был уменьшен до 20 град. Экипаж на высоте 220 м приступил к выполнению разворота вправо. В процессе разворота воздушного судна поступательная скорость уменьшилась с 212 км/час до 200 км/час и высота полета снизилась до 150 м.

В 10:39:26 на удалении 5.8 км и скорости 203 км/час режим работы двигателей был увеличен до 30 град по указателю положения рычага топлива с целью сохранения расчетной скорости полета в правом развороте.

В 10:39:33 на удалении 5.4 км и скорости 200 км/час в процессе вывода воздушного судна из правого разворота при правом крене 20 град КВС-инструктор В. И. Попов за 1.7 сек отклонил руль со значения 5.2 град вправо на угол до 21 град влево.

Эти действия экипажа по пилотированию воздушного судна можно объяснить стечением следующих факторов:

- экипаж выполнил снижение до высоты 250 м за 18 км от взлетно-посадочной полосы вместо установленных 4.9 км;

- невозможностью установления визуального контакта с взлетно-посадочной полосой в условиях заснеженной, мало ориентированной местности с удаления 18 км на высота полета 250 м, который возможен согласно летному эксперименту на удалении не более 2 км;

- выполнение небезопасного маневра доворота воздушного судна на посадочный курс 40 град на высоте ниже безопасной дня визуального захода на посадку 250 м;

- завершение доворота в зоне искусственных препятствий (мачта антенны радиосвязи высотой 45 м) на недопустимо малой высоте 60 м;

- действия КВС-инструктора В. И. Попова по предотвращению столкновения воздушного судна с мачтой антенны и ее растяжками были инстинктивными и не соответствовали правилам пилотирования самолета АН-24.

Вследствие этих неправильных действий экипажа по пилотированию воздушного судна на предпосадочной прямой возникло скольжение на правое крыло. Крен воздушного судна уменьшился до 5 град влево, с последующим переходом в правый крен до 5.4 град. Скорость полета уменьшилась до 191 км/час.

Крен самолета перед сваливанием на левое крыло достиг значения 7.5 град вправо. После вывода самолета из правого крена режим работы двигателя увеличен до 41 град по указателю положения рычага топлива из-за развившейся тенденции уменьшения скорости менее 190 км/час на высоте полета 100 м.

Тем не менее, в процессе развития аварийной ситуации, связанной с уменьшением поступательной скорости, не контролируемом экипажем снижении, несмотря на отклоненный руль высоты, на угол от 2 до 5 град на кабрирование, самолет продолжал снижение.

В 10:39:42 командир доложил диспетчеру аэродрома Варандей о готовности к посадке. На этот момент времени воздушное судно находилось на удалении 5.0 км от взлетно-посадочной полосы. В дальнейшем штурман высоту, удаление и скорость полета воздушного судна не докладывал, чем была нарушена технология работы и взаимодействия экипажа АН-24.

В 10:39:44 диспетчер аэродрома Варандей посадку разрешил.

В 10:39:44,2 звучал сигнал радиовысотомера в течение 5 сек, свидетельствующий о достижении самолетом высоты 60 метров. В этот момент времени скорость полета составляла 186 км/час и продолжала уменьшаться.

В 10:39:54 командир В. И. Попов дал команду на увеличение режима работы двигателей до 52 град. Крен самолета составлял 5-7 град вправо. Уменьшение поступательной скорости до 170 км/час в эго время и уменьшение высоты полета до 30 м свидетельствует, по мнению специалистов, о потере экипажем контроля за параметрами полета воздушного судна. Ситуация продолжала развиваться и переросла в катастрофическую.

В 10:40:91 на скорости 150 км/час с отклоненным рулем направления влево на угол 21.7 град самолет свалился с высоты 20 м на левое крыло и столкнулся с земной поверхностью на удалении 4.217 м от взлетно-посадочной полосы, в результате чего он разрушился и через некоторое время сгорел.

Место авиационного происшествия расположено на северо-восточной окраине поселка Варандей с координатами 68 49 с. ш. 58 05 в. д. Место падения - заснеженная тундра с наличием зимних автомобильных дорог, высота над уровнем моря + 2 метра.

Первые следы столкновения самолета с запасами строительного песка высотой до 5 метров произошло левой консолью с левым креном на высоте 2,5 м от уровня земли.

Местом падения и разрушения самолета является следующий запасник песчаного грунта высотой до 5,15 метров, расположенный в 60 м от первого касания.

В месте первого касания расположена левая отъемная часть крыла с левым элероном, там же обнаружены разбитые мелкие стекла красного цвета - бортового аэронавигационного огня левого крыла. Других элементов конструкции в месте первого касания нет.

Общая площадь разброса элементов конструкции самолета составляет 62x30 метров.

Первыми к эвакуации и спасению пассажиров и экипажа из упавшего самолета приступили работники ООО «Нарьян-Марнефтегаза», которые выполняли производственные работы рядом с местом авиакатастрофы на расстоянии около 50 метров. Они приступили к спасательным работам практически сразу после аварии и в первые 10-12 минут после падения самолета все, кого можно было спасти, были спасены. Работы по спасению были начаты в 10.45 и закончены работниками ООО «Нарьян-Марнефтегаз» в 10.55.

Пожарный расчет прибыл к месту падения самолета через 9 минут после падения самолета и через 2 минуты приступил к тушению пожара.
В результате авиакатастрофы 28 человек погибло, 24 человека получили ранения различной степени тяжести.

На месте падения самолета предполагается установить крест, а в городе Оса Пермской области построить часовню в память о погибших.

Публикуем имена погибших пассажиров и членов экипажа: Бражников Алексей Владимирович (слесарь-сантехник, 1978 г. р.), Ваганов Алексей Николаевич (электромонтер, 1972 г. р.), Волобуев Сергей Николаевич (ведущий инженер-электрик, 1974 г. р.), Голдин Алексей Геннадьевич (слесарь-ремонтник, 1975 г. р.), Голдин Игорь Геннадьевич (оператор печей нагрева), Грибов Александр Геннадьевич (ведущий инженер производственного отдела, 1958 г. р.), Джумко Евгений Александрович (слесарь-ремонтник, 1970 г. р), Жуланов Виталий Александрович (ведущий маркшейдер, 1974 г. р.), Иванов Александр Николаевич (оператор по добыче нефти и газа, 1978 г. р.), Иванов Андрей Николаевич (оператор по добыче нефти и газа, 1972 г. р.), Калинин Дмитрий Николаевич (маркшейдер 1 категории), Кучукова Айгуль Назмухановна (повар 5 разряда, 1969 г. р.), Мельникова Наталья Николаевна (повар 4 разряда, 1976 г. р.), Митрошин Сергей Валентинович (начальник смены диспетчерской службы, 1982 г. р.), Паршаков Олег Анатольевич (инженер АСУ, 1969 г. р.), Рожков Александр Александрович (старший мастер по добыче нефти, газа и конденсата, 1973 г. р.), Рожков Александр Николаевич (электросварщик, 1970 г. р.), Саблин Евгений Вениаминович (врач, 1954 г. р.), Садилов Андрей Викторович (ведущий инженер производственного отдела, 1971 г. р.), Сахно Вадим Иванович (электромонтер, 1973 г. р.), Усанин Сергей Васильевич (оператор по добыче нефти и газа, 1965 г. р.), Филимонов Андрей Васильевич (ведущий инженер производственного отдела, 1965 г. р.), Хозяшев Андрей Леонидович (технолог 1 категории), Шайхутдинов Рустам Ртмович (слесарь-ремонтник, 1978 г. р.), Шорин Алексей Владимирович (оператор по добыче нефти и газа, 1980 г. р.), Щурин Эдуард Владимирович (заместитель директора нефтепромысла, 1973 г. р.).

Члены экипажа: Попов Виктор Иванович (командир, 1952 г. р.), Овсянников Сергей Петрович (штурман, 1955 г. р.).

В результате авиакатастрофы 39 детей остались без отцов и матерей.

P. S. «В процессе расследования установлено, что авиакатастрофа произошла в результате столкновения самолета с землей. Причиной нарушения стали неправильные действия командира самолета, который нарушил правила безопасности движения»... Правила безопасности нарушили также руководители ООО «Региональные линии» и ООО «Авиакомпания «Трансавиа-Гарантия». А также диспетчер аэродрома Варандей». (Аргументы и факты «Прикамье» № 24 (568), июнь 2006).